Når spillereglene endres underveis — og ulovlige biler får kjøre fritt
En analyse av lovendringer, bevislinjer og systemfriksjon i den norske Dieselgate-saken
Søk på ""
Hva er EGR?
OK, nå skjønner jeg hva NOx er, men hva er så EGR?
Vi har i det siste belyst flere av de siste domsavgjørelsene som alle har gått kategorisk mot bilprodusentene som har stått bak dieselutslippsskandalen. Disse dommene har hatt referanser til tekniske temaer som NOx-utslipp, EGR-ventiler, og ikke minst termisk vindu, så for at vi skal kunne forstå dommene bedre, og ikke minst hva de betyr for klagesakene våre, har vi laget en liten serie med artikler som ser på hva disse «greiene» egentlig dreier seg om.
I forrige artikkel skrev vi om NOx-utslipp, og i denne artikkelen skal vi se på EGR, som står for Exhaust Gas Recirculation, et engelsk yttrykk som kan oversettes til eksosgassresirkulering. EGR i en dieselmotor er med andre ord et system som fører en kontrollert andel av eksosen tilbake til motorventilenes luftinntak for å redusere forbrenningstemperaturen og dermed produksjonen av nitrogenoksider (NOx).
Hvordan EGR fungerer, kort fortalt
-
EGR-systemet har en ventil som åpner og lukker en kanal mellom eksosmanifolden og ventilenes luftinntak etter kommando fra en elektronisk motorstyringsenhet.
- En eksosmanifold er en viktig del av motorens eksosystem, som samler eksosgasser fra sylindrene og leder dem til katalysatoren. Den fungerer som den første veien for eksosgasser fra motoren, og er avgjørende for å sikre effektiv motordrift. Eksosmanifolden består av en rekke rør og kobler motorens forbrenningskammer med eksossystemet.
- Motorstyringsenheten er en relativt enkel datamaskinen (alt er relativt!) som styrer motoren. Den blir ofte betgnet «ECU», som er en forkortelse for det engelske uttrykket Electronic Control Unit, altså elektronisk kontrollenhet.
- Når eksosgasser blandes med frisk luft reduseres oksygeninnholdet og forbrenningstemperaturen synker, noe som hemmer dannelse av NOx-gasser.
- Moderne systemer har ofte en EGR-kjøler som aktivt senker temperaturen på de resirkulerte gassene for ytterligere effekt.
EGR-systemets styring er basert på parametere som motorturtall, last, kjølevæsketemperatur og tilkoblete avgassrensningssystemer. Systemet er en kritisk komponent for å redusere skadelige utslipp, som igjen sørger for renere luft, færre negative virkninger på miljø og helse, og at motoren kan sertifiseres innen strenge utslippskrav.
Dessverre betyr dette at EGR-SYSTEMET OGSÅ KAN BRUKES TIL Å JUKSE. Det kan programmeres til å ikke brukes f.eks. når motoren er kald, men også til å fungere ekstra godt under testforhold, når utslipp må holdes under et visst nivå. OG DET ER NETTOPP DETTE SOM BLE GJORT!
Hvorfor EGR brukes i dieselmotorer
Som vi så i forrige artikkel i serien, forbrennes diesel ved høyere temperaturer enn benisn og har derfor en sterkere tendens til å produsere NOx enn bensinmotorer. EGR er en effektiv, relativt rimelig og kompakt måte å redusere NOx på. Hindring av NOx-utvikling kan kombineres med etterbehandling som omdanner de resterende nitrogenoksidene til ufarlig gass, og med partikkelfiltre som reduserer utslippene av skadelige nanopartikler. Til sammen kan disse tiltakene sørge for at motoren tilfredsstiller strenge utslippskrav, de såkalte Euro-standarderene.
Typiske problemer med EGR
Som både svært mange av Bilklagers medlemmer og andre dieselbileiere har opplevd, kan feil i EGR-systemet gi seg utslag i alt fra slapp ytelse til økte dieselregninger til dyre verkstedsbesøk:
- Oppbygning av sot og karbonavleiringer i ventilen og kanaler som gjør at ventilen setter seg eller lekker.
- EGR-kjøleren kan tette seg eller korrodere.
- Feil på elektriske aktuatorer eller posisjonssensorer.
Resultatet blir feilkoder, ujevn tomgang, redusert effekt, økt drivstofforbruk og i verste fall motorskade eller -havari, noe som ble mye mer utbredt og skjedde mye oftere etter at dieselbilene ble «utbedret» eller «oppgradert» etter at utslippsskandalene ble kjent.
Det sier seg kanskje selv at når motorer som var konstruert for optimal ytelse, økonomi og levetid, der programvare var en viktig del av dette ... og forurenset VELDIG mye mer enn hva som var lovlig ... så bli omprogrammert slik at alt radikalt forandres, da går dette utover både ytelsen, økonomien og levetiden! NORSKE MYNDIGHETER, NAF, OG ANDRE HAR LIKEVEL HÅRDNAKKET NEKTET FOR AT DETTE KAN VÆRE TILFELLE, TIL TROSS FOR KLAGER FRA BILEIERNE, BEVIS PÅ HØYERE REGNINGER, OG SELVE LOGIKKEN MED ENDRINGENE:
- «Oppgraderingene» som ble utført for å få biler i samsvar med testkrav eller tilpasse etterbehandlingsstrategier endret driftsprofilen for EGR-systemet.
- Noen oppgraderinger økte EGR-bruk i visse driftsområder eller endret temperatur og / eller tidslogikk for når EGR-systemet skulle være aktivt, noe som kunne føre til raskere sotavleiring og tetting i ventiler og kjølere på biler som egentlig var konstruert for en annen kalibrering.
- Noen tiltak inkluderte også fysiske endringer som eksosrensing, utskifting av EGR-kjøler, eller nye ventiler i tillegg til programvareoppdatering, fordi ren programvareendring alene ikke kunne løse mekanisk forgiftning eller tilstopping.
Ganske radikalt!
Når produsenter også krevde at dieselpartikkelfiltre (DPF), etterbehandlingsystemer (kjent som SCR, eller AdBlue i dagligtale) og EGR-systemet fungerte mer konsekvent i reell kjøring, ble EGR-komponenter underlagt hyppigere eller mer krevende belastning enn de var designet for i praksis, og feil som tidligere var sjeldnere, økte.
Med andre ord, for å redusere NOx-utslipp måtte EGR-systemene bygges om fra å sørge for optimal ytelse bare under visse forhold, deriblandt under testforhold i en verkstedshall, til å gjøre det kontinuerlig og i daglig bruk, under alle mulige slags kjøreforhold, fra arktisk kulde til ørkenhete, fra knusktørr luft til styrtregn, og fra køkjøring i by til toppfart på autobahn.
OG ALT DETTE SKULLE LIKSOM IKKE FØRE TIL PROBLEMER?
Innføring av det termiske vinduet
Vi skal forklare mer om det termiske vinduet i neste artikkel, men det var altså i denne forbindelsen at Volkswagen-konsernet fant ut at det var best å ta en snarvei, eller, for å si det på en annen måte ... de valgte å erstatte én ulovlig løsning (den opprinnelige juksemekanismen) men en ny ulovlig løsning (det termiske vinduet).
Det var praktisk umulig å gjøre bilene med EA189-motor i lovlig stand. De valgte derfor å gjøre det slik at de slapp ut lovlige mengder forurensning når temperaturen var over 15 grader Celcius og under 33 grader Celcius. Da slapp den ut lovlige mengder ... noe som selvsagt førte til at EGR-mekanismen utsatte motoren for veldig slitasje. Og UTENFOR det termiske vinduet ... like ille som før. Uansett, mer om dette i neste artikkel.
Praktiske konsekvenser for bileiere
Vanlige resultater av «oppgraderingen» var økt drivstofforbruk, redusert ytelse, eller krav om verkstedsbesøk for rensing og / eller utskifting av EGR-deler. Ofte kombinert med at motorlampen og andre varsler lyste opp dashbordet som et juletre. Selv om «oppgraderingene» som regel ble gjort gratis, var dette i svært mange tilfeller ikke tilfelle når det gjaldt de påfølgende reparasjonene og kostnadene for ekstra vedlikehold, for ikke å snakke om at det var umulig å gjenopprette bilens opprinnelige ytelse. I tillegg var ventetiden for reparasjoner ofte lang, og mange bileiere opplevde at de måtte klare seg uten bil i kortere eller lengre perioder.
Dersom bileier mente at de hyppige verkstedbesøkene og de kraftig økte regningene måtte ha med den såkalte utbedringen å gjøre, ble de møtt med en kald skulder. Møller og andre verksteder nektet stort sett for at utbedringen hadde noe som helst med problemene å gjøre. I og med at verkstedene stort sett er bemannet med mekanikere, må det nødvendigvis ha vært mange Møller-ansatte som gikk rundt med en vond klump i magen ... det er vanskelig å forestille seg at DE ikke visste at de enda en gang førte kundene bak lyset. Det ble for mange fryktelig dyrt å eie en utbedret bil.
Et knippe gode råd
Det er svært viktig for eiere av de berørte bilene å følge produsentens serviceintervaller til punkt og prikke. Ved det minste tegn på problemer som kan han med EGR-systemet å gjøre, la et verksted kontrollere og, hvis nødvendig, rense EGR-kanalen og -ventilen. Om mulig, unngå vedvarende korte turer med kald motor, siden DPF-regenerering og EGR-funksjonen da hemmes. Vær nøye med å bruke anbefalt drivstoffsgrad, og pass på at det er AdBlue på tanken hvis bilen har dette SCR-systemet installert, og reager raskt på motorlamper eller ujevn motoratferd.
Med andre ord, svippturer til barnehagen og tilbake i sprengkulde er det bare å glemme. Kjør langt, få opp motortemperaturen, bruk mer diesel.
Men, i tillegg, hvorfor tåle alle disse ulempene og negative konsekvensene uten å kreve erstatning for dem? MELD DEG PÅ I DEN DIESELGATE-SAKEN SOM ER RELEVANT FOR DEG! Det er gratis å være med, og du gjør det her: www.bilklager.no
Om du trodde du kjøpte en bil i verdensklasse, men sitter igjen med det enkelte kunne finne på å kalle en drittbil ... hvorfor i all verden skal DU være den som tar all belastning med dette, når EU-domstolen har BESTEMT at det er bilprodusentene sin skyld og at DU har rett på erstatning?
Bli med og få ryddet opp i galskapen. Sammen er vi sterke!
Other Stories
Ny appell til Borgarting lagmannsrett
Kjære Borgarting, Norge står nå ved et veiskille. Ikke et politisk veiskille. Ikke et teknisk. Men et rettshistorisk.
Appell til Borgarting lagmannsrett
På vegne av norske bileiere, rettsstaten – og Norge selv
Kommentarer
Ingen kommentarer ennå. Vær den første til å kommentere!
Skriv en kommentar