Fredag kveld gikk meldingen ut i norske medier: «Bilprodusenter vant første runde i stor diesel-rettssak». Norske medier forteller historien så ufullstendig at norske bileiere risikerer å trekke nøyaktig feil konklusjon. La oss derfor forklare.
Den opprinnelige Dieselgate-skandalen fra 2015 handlet om Volkswagens EA189-motor og programvare som oppdaget når bilen sto i en utslippstest. Dieselgate 2.0 er neste kapittel, og det er større: Det handler om såkalte termovinduer og lignende strategier i dieselbiler fra i praksis HELE bilindustrien.
Et termovindu er programvare som skrur ned eller av rensingen av NOx-utslipp når utetemperaturen faller under et visst nivå, typisk rundt 15 grader. I testlaboratoriet, der temperaturen ligger på 20 til 30 grader, renser bilen som den skal. På norske veier, der temperaturen ligger under 15 grader mesteparten av året, renser den ikke. Tenk over hva det betyr for et land som vårt: Bilen er i praksis konstruert slik at rensingen er svekket nesten hele tiden den brukes i Norge.
Dette er ikke en teori vi har funnet på. Det er kjernen i hundretusenvis av krav over hele Europa ... og i en rettsutvikling som nå har pågått i over fem år.
EU-domstolens avgjørelser på dette området er bindende for Norge gjennom EØS-avtalen. Utviklingen har gått i én retning:
Desember 2020 (C-693/18): EU-domstolen la til grunn en BRED definisjon av hva en ulovlig manipulasjonsinnretning er. Programvare som forbedrer rensingen under testforhold, rammes.
14. juli 2022 (C-128/20 med flere): Termovinduer er som hovedregel ulovlige. Unntaket for motorvern skal tolkes STRENGT ... det gjelder kun beskyttelse mot plutselig og umiddelbar skaderisiko. En innretning som er aktiv mesteparten av året, kan ikke reddes av unntaket. Domstolen slo samtidig fast at kjøperen har rett til erstatning fra produsenten, også der produsenten kun har opptrådt uaktsomt.
Mars 2023 (C-100/21): Retten til erstatning ble bekreftet og utdypet. Nasjonale regler kan ikke gjøre det praktisk umulig eller uforholdsmessig vanskelig å få den erstatningen EU-retten gir.
August 2025 (C-666/23): Enda et steg. Produsenten kan holdes ansvarlig også for innretninger som installeres ETTER at bilen er tatt i bruk, og typegodkjenningen er ikke noe forsvar.
Dette er rettstilstanden i EU og EØS. Den gjelder i Norge. Punktum.
Tysklands høyesterett, BGH, avgjorde i juni 2023 at produsentene er erstatningsansvarlige for termovinduer allerede ved uaktsomhet, med en erstatning på 5 til 15 prosent av kjøpesummen. Tyske domstoler har siden avsagt tusenvis av dommer på dette grunnlaget. I september 2025 erklærte forvaltningsdomstolen i Schleswig-Holstein Volkswagens typegodkjenning ugyldig. Samme høst inngikk Volkswagen forlik med nederlandske bileiere. Bildet i Europa er entydig: Dieselgate 2.0 er ikke en teori. Det er etablert, domstolsprøvd juss.
Fredag avsa dommer Sara Cockerill i High Court i London en 369 sider lang avgjørelse i den såkalte Pan-NOx-saken, der rundt 1,6 millioner britiske bileiere har saksøkt fem produsenter: Mercedes-Benz, Ford, Nissan, Renault og Stellantis-merkene Peugeot og Citroën. Retten undersøkte 20 utvalgsbiler og avviste flertallet av anførslene.
Det er dette norske medier har meldt. Her er det de ikke har meldt:
For det første: Retten fant faktisk ulovlige manipulasjonsinnretninger. En innretning i Mercedes-biler, fjernet i 2015, VAR ulovlig. En «split mode»-forbrenning i Citroën-biler VAR en manipulasjonsinnretning. Saksøkernes advokater oppsummerte det slik: Retten har slått fast at Mercedes installerte ulovlige innretninger, akkurat som Volkswagen ... den første dominobrikken har falt. En egen rettsrunde om erstatningene er berammet til oktober.
For det andre, og dette er det viktigste: Dommeren skrev selv at dersom en ALTERNATIV tilnærming til begrepet manipulasjonsinnretning ble lagt til grunn, ville et større antall innretninger vært konstatert ... hos SAMTLIGE fem produsenter. Hvilken tilnærming er det hun sikter til? EU-domstolens. Den brede definisjonen og det strenge unntaket fra 2020 og 2022, som vi gjennomgikk ovenfor.
For det tredje: Volkswagen var overhodet ikke part i saken. Volkswagen forlikte de britiske kravene allerede i 2022 og betalte 193 millioner pund.
Her kommer poenget som forklarer hele forskjellen: Storbritannia forlot EU. Engelske domstoler er ikke lenger bundet av EU-domstolens avgjørelser. Dommer Cockerill sto derfor fritt til å velge en snevrere tolkning av regelverket enn den EU-domstolen har fastlagt ... og hun sa selv at med EU-domstolens tilnærming ville resultatet vært et annet, for samtlige produsenter.
Norge er i motsatt posisjon. Gjennom EØS-avtalen er norske domstoler BUNDET av den linjen EU-domstolen har lagt. Den «alternative tilnærmingen» som i London var et sidespor, er i Norge selve hovedregelen. En norsk domstol som skal vurdere et termovindu, skal ikke spørre hva High Court i London mener. Den skal anvende C-128/20.
Kort sagt: London-dommen forteller oss hva engelsk rett er etter Brexit. Den forteller oss ingenting om hva norsk rett er. Norske bileieres rettigheter hviler på EU-domstolen, EØS-avtalen ... og på to ferske, enstemmige norske kjennelser.
Dieselgate 2.0 er ikke en ikke-sak. Den er levende, domstolsprøvd juss i hele EU og EØS, med Tysklands høyesterett i spissen. En engelsk dom etter engelsk rett endrer ikke det med én bokstav.
Norske D2.0-biler ble aldri tilbakekalt. Ingen norsk eier av en bil med termovindu har noensinne fått offisielt varsel om at bilen er berørt. Sakene er derfor ikke «gamle» ... for de fleste norske eiere har klokken knapt begynt å gå.
Prosessveien i Norge er nettopp bekreftet. Høyesterett slo i mai enstemmig fast at EØS-rettens effektivitetsprinsipp SKAL vurderes i norske gruppesøksmål. I forrige uke fremmet Borgarting lagmannsrett begge Dieselgate-gruppesøksmålene, enstemmig i begge kjennelsene. Veien norske bileiere skal gå, er åpnet av norske domstoler ... ikke stengt av en engelsk.
Det du bør gjøre, koster ingenting: Kontroller at samtlige av dine dieselbiler er påmeldt. For Dieselgate-saken gjelder det Volkswagen, Audi og Skoda fra 2008 til og med 2015. For Dieselgate 2.0 gjelder det alle dieselbiler fra 2008 og frem til i dag som ikke er påmeldt Dieselgate-saken, og fra 2016 og nyere også alle Volkswagen, Audi, Skoda, Seat og Porsche. Påmelding gjøres på car.claims/no/dieselgate2 eller via Bilklager.no.
Bilindustrien vant en runde i London, etter engelsk rett, i en sak Volkswagen ikke engang var del av ... og selv der falt de første dominobrikkene. I Norge gjelder EU-domstolens linje, og her hjemme har domstolene nettopp åpnet døren på vidt gap.
Det er den fullstendige historien.
Fredag kveld gikk meldingen ut i norske medier: «Bilprodusenter vant første runde i stor diesel-rettssak». Norske medier forteller historien så ufullstendig at norske bileiere risikerer å trekke nøyaktig feil konklusjon. La oss derfor forklare.
Mercedes-Benz har inngått et forlik på 150 millioner dollar (ca. 1,6 milliarder kroner) med amerikanske delstater på grunn av utslippsfusk i dieselbiler. Dette er ikke den gamle EA189-saken fra Volkswagen – dette er Dieselgate 2.0
London, England: Mandag 13. oktober fikk dommeren i High Court i London høre åpningsargumentene i saken. I første omgang er det fem store bilfabrikanter som er blitt saksøkt, men ytterligere ni står på vent.
Kommentarer
Ingen kommentarer ennå. Vær den første til å kommentere!
Skriv en kommentar